Trwające napięcia geopolityczne na Bliskim Wschodzie zakłócają globalne łańcuchy dostaw tworzyw sztucznych w inżynierii – z czym borykają się importerzy i jak reagować

Od czasu eskalacji napięć geopolitycznych na Bliskim Wschodzie pod koniec lutego 2026 r. zakłócenia w żegludze przez Cieśninę Ormuz stały się głównym problemem światowego przemysłu petrochemicznego. Jako morskie „wąskie gardło” łączące Zatokę Perską z Oceanem Indyjskim, to wąskie przejście – w najwęższym miejscu ma zaledwie 33 km – transportuje około 20 milionów baryłek ropy dziennie. Wszelkie zakłócenia w ruchu wywołują falę uderzeniową w całym łańcuchu wartości: od ropy naftowej i benzyny ciężkiej po podstawowe surowce chemiczne, tworzywa konstrukcyjne i ostatecznie gotowe produkty. Dla producentów na całym świecie, którzy polegają na importowanych markowych tworzywach konstrukcyjnych, konflikt ten zmienia wzorce zakupów w trzech kluczowych wymiarach.

1. Zwiększone ryzyko zakłóceń w dostawach i znacznie wydłużony czas realizacji

Blokada żeglugi przez Cieśninę Ormuz bezpośrednio odcięła szlaki eksportu produktów petrochemicznych z Bliskiego Wschodu. Na region przypada około 35% światowych mocy produkcyjnych w zakresie polietylenu i 28% w zakresie polipropylenu. Niedobory eksportu spowodowały miesięczną lukę w dostawach na międzynarodowych rynkach poliolefin wynoszącą prawie 3 miliony ton. Jeszcze bardziej niepokojący jest wpływ na benzynę ciężką – kluczowy surowiec do produkcji etylenu, propylenu i innych podstawowych chemikaliów. W kwietniu 2026 r. import benzyny ciężkiej na główne rynki azjatyckie spadł o ponad 50% rok do roku, osiągając najniższe poziomy od wielu lat. Niedobory benzyny ciężkiej szybko rozprzestrzeniły się na dalszy rynek, co spowodowało znaczny spadek wydajności instalacji etylenu w Azji, a niektóre jednostki planowały przestoje w sierpniu ze względu na niedobór surowca.

W segmencie specjalistycznych tworzyw konstrukcyjnych wstrząsy w łańcuchu dostaw były jeszcze poważniejsze. Kompleks przemysłowy Jubail w Arabii Saudyjskiej, który dostarcza około 70% światowej mocy produkcyjnej żywicy polifenylenowej (PPE) do zastosowań elektronicznych, został całkowicie zamknięty od końca marca i nie ma jasnego harmonogramu wznowienia produkcji. Ceny rynkowe żywicy PPE wzrosły w krótkim okresie aż o 400%, co odzwierciedla powszechną panikę związaną z zakłóceniami w dostawach.

Dla importerów czasy dostaw tworzyw konstrukcyjnych pochodzących z Bliskiego Wschodu stały się całkowicie nieprzewidywalne. W normalnych warunkach rejs z Zatoki Perskiej do głównych portów azjatyckich przez Cieśninę Ormuz trwa około dwóch tygodni; obecnie statki muszą zmienić trasę wokół Przylądka Dobrej Nadziei, co wydłuża podróż o 10–15 dni, a składki ubezpieczeniowe na trasie gwałtownie wzrosły. Niektóre ładunki już załadowane w portach Zatoki Perskiej pozostają osamotnione i nie mogą zostać wysłane, przez co importerzy nie mają pewności co do harmonogramu dostaw.

2. Zwiększanie presji kosztowej z wielu kierunków

Presja kosztowa pojawia się na trzech frontach:

Koszty surowców – Międzynarodowe ceny ropy naftowej wzrosły z połowy 80 dolarów za baryłkę na początku lipca, aby pod koniec miesiąca na krótko przekroczyć 100 dolarów za baryłkę. Wiele prognoz wskazuje, że w 2026 roku na rynku ropy naftowej wystąpi znaczny deficyt zapasów, a ceny prawdopodobnie utrzymają się w przedziale 80–120 dolarów za baryłkę. Wzrost cen ropy bezpośrednio podnosi koszty produkcji tworzyw konstrukcyjnych – np. ceny na rynku ABS wzrosły aż o 50%, a polipropylenu o ponad 45%.

Koszty frachtu – Zagrożenia bezpieczeństwa na trasie przez Morze Czerwone w dalszym ciągu zwiększają koszty wysyłki. W następstwie niedawnych ataków na saudyjskie statki energetyczne dodatkowa opłata transportowa za tranzyt przez cieśninę Bab el Mandeb osiągnęła aż 140 dolarów za tonę. Stawki za fracht cysternami i koszty ubezpieczenia wzrosły jednocześnie.

Ogłoszenia cenowe dostawców – Światowe firmy chemiczne wprowadziły wiele podwyżek cen. Celanese zapowiedział kilka rund podwyżek cen tworzyw konstrukcyjnych w 2026 r.; BASF, Dow, Mitsubishi Chemical i inni liderzy branży wspólnie podnieśli ceny pod koniec kwietnia, a w przypadku niektórych gatunków odnotowano wzrost nawet o 60%. W lipcu firma BASF ogłosiła podwyżkę o 200 euro za tonę w całym swoim europejskim portfolio tworzyw konstrukcyjnych, począwszy od sierpnia. Presja kosztowa przenosi się kaskadowo z dostawców wyższego szczebla na użytkowników końcowych.

3. Zawężanie okien zakupowych; Zarządzanie ryzykiem staje się podstawową kompetencją

Pod podwójną presją związaną z zakłóceniami dostaw i rosnącymi kosztami decyzje dotyczące zamówień na importowane tworzywa konstrukcyjne stają przed nowymi wyzwaniami:

Terminy realizacji – normalny cykl dostaw trwający od 4 do 6 tygodni zasadniczo wydłużył się do 8–12 tygodni, a w przypadku niektórych rzadkich gatunków nie można nawet potwierdzić dat dostawy.

Zmienność cen – Rozwój sytuacji geopolitycznej pozostaje bardzo płynny: na początku lipca rynki wyceniały oczekiwania na deeskalację, a ceny ropy naftowej spadły; 7 lipca, po strajku wojskowym USA, ceny szybko przekroczyły 100 dolarów; na początku sierpnia pojawiły się wieści o pozytywnym postępie w negocjacjach USA z Iranem i możliwym ponownym otwarciu Cieśniny, co wywołało gwałtowną zmianę nastrojów na rynku. Tak gwałtowne wahania sprawiły, że tradycyjne kwartalne modele zamówień ze stałą ceną stały się prawie niewykonalne.

Stabilność dostaw – Bliski Wschód ma bardzo dużą część światowych mocy produkcyjnych w zakresie etylenu, polietylenu i innych podstawowych chemikaliów. Długotrwałe zamknięcie Cieśniny zmusiłoby azjatyckich producentów środków chemicznych – zależnych od surowców z Bliskiego Wschodu – do ograniczenia produkcji, a Azja jest główną bazą produkcyjną do przetwarzania tworzyw konstrukcyjnych.

4. Praktyczne strategie i zalecenia

W tym wymagającym środowisku łańcucha dostaw zalecamy, aby importerzy tworzyw konstrukcyjnych skupili się na następujących obszarach:

(1) Wydłużenie czasu realizacji zamówień. Rozważ wydłużenie standardowego cyklu zaopatrzenia z 4,6 tygodni do 8,12 tygodni, aby zapewnić wystarczający bufor na wypadek niepewności logistycznych.

(2) Dywersyfikacja źródeł dostaw. Niektórzy dostawcy, tacy jak SABIC, próbowali już wysyłać towary przez zachodnie porty Arabii Saudyjskiej, aby ominąć zamknięcie Cieśniny. Jednocześnie regionalni producenci w innych obszarach przyspieszają procesy zwiększania mocy produkcyjnych i kwalifikacji. Dywersyfikacja bazy dostaw to skuteczny sposób na zmniejszenie zależności od jednej trasy tranzytowej.

(3) Ustanowienie mechanizmu monitorowania ryzyka geopolitycznego. Uwaga rynku w dalszym ciągu skupiona jest na stanie Cieśniny Ormuz. Sugerujemy wykorzystywanie okresów względnego spokoju do tworzenia ostrożnych zapasów bezpieczeństwa, zachowując jednocześnie elastyczność w dostosowywaniu rytmu zamówień w przypadku narastania napięć.

(4) Współpracuj z odpornym i doświadczonym partnerem handlowym. Profesjonalna firma zajmująca się handlem importem, posiadająca stabilne zasoby kanałów i dogłębną wiedzę na temat łańcucha dostaw, może pomóc w zabezpieczeniu wolumenów, optymalizacji harmonogramu zakupów i ograniczeniu ryzyka operacyjnego wynikającego z zakłóceń w łańcuchu dostaw – nawet na niespokojnych rynkach.

Harmonogram powrotu Cieśniny Ormuz do normalnej żeglugi pozostaje niepewny, a ryzyko w łańcuchu dostaw importowanych tworzyw konstrukcyjnych raczej nie zniknie w najbliższej perspektywie. Dla producentów zależnych od wysokiej jakości importowanych gatunków tworzyw konstrukcyjnych proaktywne planowanie kanałów dostaw i budowanie bliskich relacji partnerskich z wyspecjalizowanymi handlowcami będzie kluczem do pokonania niepewności i utrzymania przewagi konkurencyjnej.